Modif Honda CBR 250R, 2012 (Jakarta)

Honda CBR 250R, Juara Nasional 250 cc Kalahkan Ninja

Kemenangan Denny Triyugo sebagai juara umum 250 cc Indospeed Race Series 2012 patut dibanggakan. Bagimana tidak, kemampuan Honda CBR 250R yang sempat diragukan melawan Kawasaki Ninja 250 buktinya mengejutkan.

Mulai dari setingan Electronic Control Unit (ECU) dari Vortex yang dibuat sesuai dengan karakter Denny. “Semburan bahan bakar sudah maksimal pada rpm tinggi. Jadi, enggak khawatir ketinggalan bejek gas saat keluar cepat di tikungan,” bilang pembalap berusia 24 tahun itu.

Ade Rahmat mekanik Astra Motor Racing Team (ART) menyebutkan, sebenarnya untuk seri terakhir kemarin juga setingan motor sama saja dengan seri sebelumnya.

Spek motor tidak ada yang diganti dari mulai seri ketiga, seperti klep in yang diganti 32 mm dan ex 26 mm. “Tapi, kemajuan kemampuan CBR 250R ini terus dilakukan dengan posisi riding pembalapnya juga,” jelasnya lagi.

Mulai pemakaian beberapa part yang diboyong langsung dari Thailand cukup membantu pengembangan Honda CBR 250R milik ART ini. Seperti setang adjustable buatan Thailand dirasa mempengaruhi riding juga. Bisa diseting sesuai postur Denny. Dengan begitu, posisi riding juga agak lebih merunduk. Ditambah dengan penggantian alas duduk jokinya yang hanya memakai karet tipis.

Posisi riding yang diterapkan Denny juga sedikit beda dengan Wawan Hermawan, rekan setimnya. “Bagian tangki ditambahkan kondom dengan panjang 2,5 cm. Posisi duduk jadi agak ke belakang,”kata Ade.

Rebound sok belakang CBR 250R besutan Denny juga lebih mantap. Monosok Ohlins membantu meredam guncangan. “Pakai sok ini bikin nikung lebih anteng. Nggak terjadi sliding atau bumpy juga,” jelas Thomas William Hendrata, Racing Analyst ART.

Baru Setahun Langsung Juara Tim Astra Motor Racing Team (ART) pertama kali diperkenalkan awal Februari 2012. Disokong PT Astra International-Tbk -Honda Sales Operation(HSO).

Namun urusan balapan merek, tentu mendapat perhatian langsung dari PT AHM (Astra Honda Motor) yang dikomando Anggono Iriawan, Safety Riding dan Motorsport AHM.

Untuk hal ini ART bareng Star Racing tim. Star Racing dikomandoi Benny Djati Utomo sekarang sudah terbukti bisa membawa ART dan pembalapnya menjadi juara nasional 250 cc. (motorplus-online.com)

Test Produk

Test ECU BRT Imax-J Yamaha V-ixion, Gas Pol ECU Lokal

Yamaha V-ixion merupakan generasi motor sport Yamaha yang menggunakan sistem injeksi pertama yang keluar di jalan raya Indonesia. Sejak awal lahirnya di tahun 2007 lalu, produk aftermarket untuk mendukung performa pacuan yang beken disebut Vixi ini, hanya ada knalpot, kem, dan juga injektor saja.

Artinya enggak bisa bore-up full, karena terbatas enggak ada Electronic Control Unit (ECU) Programmable atau otak yang khusus dibikin untuk mengatur ulang semua komponen injeksi motor cepek gocap-nya Yamaha.

Malah karena pingin bore up abis, atasan engine diganti pakai Yamaha Jupiter MX dan dikembalikan ke sistem konvesional atau karburator. Waduh, itu mah kemunduran donk bro. Betul enggak?

Setelah sekian lama, para pembesut V-ixion harus bersenang hati karena BRT-Bintang Racing Team yang bermarkas di Jl. Mayor Oking Jayaatmaja No. 102, Cibinong-Bogor sudah memasarkan ECU yang diberi nama BRT I-Max-Jumper (Imax-J) untuk mendukung keseluruhan performa V-ixion.

Untuk mengatur ECU I-max-J, harus menggunakan remote yang sudah disediakan. “Dengan remote ini kita bisa mengatur ulang injection mapping, ignition revolution limiter, injection timming, kalibrasi Throttle Position Sensor (TPS),” papar Tomy Huang dari Bintang Racing Team.

Tapi, remote dijual secara terpisah dengan I-max-J, lho. Soal harga, I-max-J ini dibanderol Rp 850 ribu dan remote Rp 500 ribu. Agar performa peningkatan power saat memaksimalkan Yamaha V-ixion, coba dilakukan pengetesan.  “Pemasangan I-max-J tinggal bolt on jadi enggak repot,” jelas Tomy.

Pengetesan awal tentu menggunakan V-ixion yang masih standar tulen. Permulaan V-ixion standar, dirunning diatas mesin dynotest Dinojet 250i. Power maksimal didapat di 12,44 dk/ 8.100 rpm dan torsi maksimal 8,53 ft.lbs/ 7.100 rpm. Putaran engine hanya sampai 10.000 rpm, serta grafik air flow ratio (AFR) enggak beraturan.

Setelah perbadingan awal didapat, ECU I-Max-J Programmable dipasangkan ke Yamaha V-ixion standar itu. “Karena dari produk sebelumnya sudah melakukan riset, sehingga enggak usah atur dengan remote lagi. Tapi, bila digunakan di V-ixion spek-up harus lakukan seting ulang menggunkan remote,” akunya.

Jadi, karena V-ixion-nya standar, tinggal bolt on. Wooow..., setelah berlari di atas dynotest. Hasilnya sangat signifikan soal peningkatan power, torsi dan keseimbangan AFR pun terjadi.

Power maksimum mencuat jadi 13,62 dk/ 8.900 rpm dan torsi maksimum bermain di 8,96 ft.lbs. Selain peningkatan performa, grafik AFR terlihat seimbang dengan alur di sekitar 1 : 13,5.

Itu artinya, terjadi peningkatan tenaga sekitar 1,8 dk. Sedang buat torsi, peningkatannya sentuh 0,43 ft.lbs. Dengan peningkatan ini, pastinya sebanding dong dengan harga Rp 850 ribu yang ditawarkan. Mesti bilang wow lagi nih!

Buat pembesut V-ixion, harus juga bilang wow ya. Tapi, enggak perlu harus koprol! (motorplus-online.com)

Test Produk

Upgrade Performa Yamaha New V-Ixion, Uji Tiga Komponen Plug n Play

Yamaha New V-Ixion Lighting yang baru diluncurkan sebulan yang lalu memang sudah memiliki sederet ubahan teknologi dan tambahan beberapa fitur pada mesin. Tapi ada saja kurang puas dengan performanya.

Untuk itu kita coba bereksperimen pada motor yang dibanderol Rp 22,6 juta dan Rp 22,4 juta (tanpa kick starter) ini. Beberapa komponen plug n play seperti filter udara, koil, dan knalpot menjadi pilihan yang paling umum untuk mendongkrak tenaga.

Pilihan ragam aftermaket-nya juga banyak ditemui di pasaran. Tapi kali ini, filter udara yang dipilih adalah merek Protec, untuk koil pakai merek Ultraspeed dan knalpot racing WRX Oval Kompetisi K2.

Yuk langsung dicoba, Yamaha New V-Ixion diboyong ke bengkel Ultraspeed Racing (UR) di bilangan Dr. Ciptomangunkusumo No.42 (H. Mencong), Ciledug, Tangerang Selatan ini, untuk melakukan sederet pengetesan.

Sebagai langkah awal, tenaga motor standar diukur terlebih dahulu menggunakan chassis dynamometer keluaran DYNO-mite artinya tenaga yang keluar langsung diukur melalui penyalur daya terakhir yaitu roda.

Pengetasan dilakukan sebanyak 3 kali running dan diambil yang terbaik, mulai dihitung ketika jarum menunjukkan 5000 rpm dengan posisi gigi 4. “Parameter berdasarkan pengalaman, kalau dibawah itu umumnya tenaga mesin malah terbaca lebih kecil,” terang Niko sebagai operator dyno dari UR.

Tenaga standar Yamaha New V-Ixion Lightning didapat 14,32 dk/8.300 rpm dengan torsi 13,04 Nm/7.300 rpm.

Filter UdaraUji coba pertama melakukan penggatian pada filter udara yang memiliki hambatan rendah dari produk Protec. "Filter udara berbahan stainless steel ini mampu menambah debit udara lebih banyak, serta dapat digunakan seumur hidup. Kalau kotor tinggal cuci saja dengan bensin atau air sabun,” terang Freddy Gautama, punggawa UR.

Performa yang didapat dari penggantian komponen ini, tenaga terdongkrak jadi 14,71 dk/8.700 rpm dengan torsi 13,21 Nm/7.600 rpm. Artinya ada kenaikan 0,39 pada horsepower, dan 0,17 pada torsi.

Koil dan KnalpotSetelah melakukan uji coba pertama, beberapa komponen lain ditambah, untuk koil yang sudah mengadopsi teknologi TCI khusus injeksi dipasang. Begitu juga dengan knalpot racing WRX Oval Kompetisi K2.

Saat running pertama kali, hawa mesin terasa panas dan terjadi beberapa kali ledakan kecil pada knalpot. “Pasokan bahan bakar kurang,” jelas Freddy. Pasalnya setting CO dibiarkan standar bawaan pabrik, ketika dicek menggunakan Fi diagnostic tools tercatat CO diangka +2.

Coba dinaikan +15 hal yang sama masih terjadi meski hawa mesin sudah tidak terlalu panas. Akhirnya CO diubah jadi +30 alias mentok. Hasil akhirnya, peningkatan tenaga yang di dapat, 14,75 dk/8.500 rpm dan torsi 13,12 Nm/7.500 rpm.

Peningkatan tenaganya memang tidak terlalu signifikan, pasalnya suplai bahan bakar dirasa masih kurang deras. "Soal pasokan bahan bakar yang kurang, harus dilakukan penambahan piggyback. Saya yakin kalau suplai bahan bakarnya sudah ditambah peningkatan tenaganya akan lebih besar," jelas Freddy.

Sedang spesifikasi knalpotnya sendiri memang diperuntukan untuk mesin yang sudah mengalami upgrade mesin. "Knalpot ini bisa digunakan untuk V-Ixion dari yang standar sampai bore up 250 cc," ujar Indrawan, dari tim marketing WRX. Wajar bila suplai bahan bakar memang harus banyak ditambah.

Meski begitu, jika dilihat dari grafik dyno. Terlihat peningkatan tenaga terjadi direntang 8.000 rpm sampai 9.200 rpm, powerband juga lebih luas dan pencapaian peak power juga lebih cepat dibanding kondisi standar.

Wah, tetap butuh piggyback nih! (motorplus-online.com)

Durasi dan Overlap

Setelah mengetahui sekitar karakter mesin lewat perbandingan panjang langkah dan diameter piston, kita juga bisa tau tipikal mesin dengan mengenali durasi kem. ”Intinya, makin besar durasi, maka power mesin akan lebih didapat di putaran yang lebih tinggi,” jelas Ibnu Sambodo, mekanik bengkel khusus 4-tak Manual Tech di Yogyakarta.

Jika membaca kamus besar bahasa Indonesia, durasi adalah lama waktu dalam melakukan sesuatu. Nah, di urusan mesin 4 langkah, durasi itu adalah lamanya putaran kem dalam membuka klep. “Karena yang dihitung jarak memutar kem, maka satuannya derajat,” jelas Ibnu yang juga memiliki tim balap papan atas, Suzuki IRC Elf Manual Tech itu.

Lamanya durasi ini dihitung dari mulai membuka sampai menutup klep. Baik itu klep masuk atau in maupun klep buang atau ex. Menurut Ibnu lagi, durasi bukaan klep masuk dan klep buang bisa sama, atau berbeda. Tapi, biasanya sama atau bukaan klep masuk lebih lama. Tidak mungkin durasi klep buang lebih lama dari klep masuk. Karena jika itu terjadi mesin akan susah hidup.

Metode mengukur durasi bervariasi. Ada yang diukur mulai membukanya klep, ada juga yang mengukur setelah klep terbuka 0,1 milimeter (mm). “Kalau di balap, rata-rata mekanik sepakat untuk menghitung durasi kem dimulai setelah klep terbuka 1 mm. Karena kalau di mesin untuk balap, sebelum 1 mili itu belum terjadi apa-apa,” papar mekanik ramping itu again.

Biar tidak bingung, kita ambil contoh. Mudahnya, kem durasi klep in dan ex sama. Misalnya, klep in membuka 250 sebelum Titik Mati Atas (TMA) dan menutup 50 derajat setelah Titik Mati Bawah (TMB). Sedang klep ex mangap 50 derajat sebelum TMB dan mingkem 25 derajat setelah TMA.

Untuk menghitung durasi klep in adalah 25 + 180 + 50, hasilnya 255 derajat. Sedang klep ex adalah 50 + 18 + 25, totalnya 255 derajat. Pertanyaannya, kenapa ada angka 180 di sana? Ibnu yang menjawab, 18 derajat perlu ditambahkan, karena saat klep ex membuka saat piston bergerak dari TMA menuju ke TMB. Klep ex terbuka terus hingga piston melewati TMA lagi dan baru menutup sebelum menuju TMB. Nah, dari TMB yang pertama ke TMA kan sudah berjarak 180 derajat. Jadi, dari situlah munculnya angka 180 derajat.

Dari durasi klep masuk dan klep buang tadi kita juga menemukan istilah overlap. Overlap ini terjadi karena sementara klep out akan menutup, klep in sudah membuka. Biar gak bingung perhatiin diagram. Masih kata Ibnu, overlap berguna membilas gas sisa yang udah terbakar. Lama overlap pun menentukan sifat mesin. “Makin besar overlap, maka mesin cenderung lebih bertenaga di rpm atas,” ucap Begawan 4-Tak itu.

Nah, jika melihat spek di atas, maka overlap-nya adalah 50 derajat.

Sumber GGRS

Korek Motor Harian Vega R

Korek Harian YAMAHA VEGA-R

para korek motor Saya akan membahas tentang korek mesin Yamaha Vega-R Untuk harian,dikarenakan untuk harian special kita buat seringan mungkin dengan rumus dan perhitungan tentunya tapi tetap mengedepankan hasil di tenaga puncak yang keluar, memaksa mesin harus tetap teriak, dengan hasil rpm bisa sampai puncak rpm tertinggi tentunya.Part/Komponen yang kita coba bahas menggunakan sparepart subtitusi(pengganti)dari pabrikan lain yang bukan ricing,menghemat harga karena buat harian para bikers.Kita bisa aplikasi katub shogun, dengan panjang batang klep 67 milimeter, kita buat muncul klep nya 29 milimeter dari pangkal head, gap dibuat 4.5 milimeter.Gap lebar layaknya pacuan motor road race, berguna untuk mendapat area overlaping yang tinggi , sehingga tenaga di putaran atas membaik. Disokong oleh aplikasi untuk pir klep milik CS-1 agar tidak terlambat mengembalikan klep exhaust di putaran 10.000 RPM.Nokn As/Kem dipatok   lobe lifter cam 7 milimeter, dan dengan papas Nokn As 1.5 milimeter . Area intake port kita papas 5 milimeter, porting dibuat kotak yang hampir sesuai desain suzuki satria Fu150. Terpenting kita tahu prinsipnya, yang diinginginkan adalah aliran udara berkelok kesamping, bergumpal di area dekat bushing klep, lalu ditekan membentuk badai homogenus masuk ke silinder saat katub terbuka. Efisiensi ruang bakar yang mampu mencegah detonasi adalah campuran udara/bahan-bakar yang berputar dan termixing dalam silinder. Oleh karenanya kita berani mematok perbandingan volume yang disapu dengan volume yang ditinggalkan hingga 11.5 : 1.Tak lupa teknik modifikasi terbaru kita terapkan, valve back cut , ini kuncian yang menambah efisiensi area porting menjadi sebesar 30%, area kiri – kanan bushing klep kita lebarkan 110 % dari diameter klep intake. Hasilnya, Nafas terus gak habis-habis motornya, puncak kecepatan 120 KPJ di gigi 3 kemudian pindah ke persneling final masih mampu naik percepatannya. Padahal jantung dapur pacu mesin Yamaha Vega ini hanya kita rubah memakai piston kawasaki kaze oversized 1 milimeter, piston ini masih menjadi andalan dari jaman dulu, hanya sekarang tinggal bagaimana pintar kita mensiasatinya. Disinilah skill sedikit dibutuhkan karena blok vega lebih rendah 2 milimeter dibanding Jupiter Z atau Vega R new , inilah kesempatan membentuk dome pistonnya layaknya piston FIM – izumi. Piston yang muncul dari blok di beri tanda garis dengan pisau, piston direndahkan hingga 0.5 milimeter dibawah garis itu, dan dome yang terbentuk dilesakkan ke dalam ruang bakar. Tak lupa speeling kedalaman coakan klep pada piston diberi lebih dalam kurang lebih 1 mm dari posisi overlaping klep. Kalau menurut Tom Monroe, dalam bukunya Engine Builder Handbook, sebaiknya kedalaman coakan klep exhaust pada piston diperdalam, karena kecenderungan klep buang dalam posisi turun hanya mengandalkan kekuatan pir klep untuk mengembalikan posisinya, jika terlambat maka fatal akibatnya – merusak head-klep-piston-liner. Itulah kenapa seringkali klep buang yang mengalami kebengkokan atau bahkan patah.

Blok yang pendek, piston bisa dibuat nge-dum, dengan jantung sebesar itu, potensial  kubah ruang bakar masih bisa dipacu dengan katub milik Honda sonic dengan dimensi 28 / 24. Apabila dengan katub 26 / 22 , seperti motor pembalap pemula tetep masih bisa galak. Supplay bahan-bakar bisa menggunakan milik jupiter z, pilot jet # 25, main jet # 110. Tanpa reamer, intake manifold standard. Box filter harus terpasang supaya debu tidak tersedot waktu motor dibawa ke Top Speed. Ubahan lain di sektor kampas kopling, kita mengandalkan kampas kopling racing dari Indopart, pir kopling dari motor yamaha RX-KING, balancer 900 gram. Magnit standard, cdi 4st, coil standard. Tidak ada yang istimewa dari setiap part/komponen, yang terpenting tercapai konsep harian dan butuhnya hanya transfer tenaga yang besar. Lebih bagus langsung ubah gigi rasio , diatur pada   sekunder nomor 3 dipakai mata berjumlah 30. Membuat reduksi dari gigi 2 ke 3 lebih rapat dan cepat, dan masih menyisakan nafas pada gigi 4. Hasil top speed jarum speedometer mentok cukup tinggi, dengan patokan final gir depan 15 -35 untuk 400meter.Muffler untuk mengejar putaran atas, silinser mengerucut kecil, pipa 25 milimeter pada leher, disambung 27 milimeter di step ke – 2, silinser 15 milimeter adalah lubang kasa, dengan jumlah lubang pada pipa 16 buah dengan diameter 6 milimeter."korek motor"
Sumber : st300185.sitekno.com