Modif Honda CBR 250R, 2012 (Jakarta)

Honda CBR 250R, Juara Nasional 250 cc Kalahkan Ninja

Kemenangan Denny Triyugo sebagai juara umum 250 cc Indospeed Race Series 2012 patut dibanggakan. Bagimana tidak, kemampuan Honda CBR 250R yang sempat diragukan melawan Kawasaki Ninja 250 buktinya mengejutkan.

Mulai dari setingan Electronic Control Unit (ECU) dari Vortex yang dibuat sesuai dengan karakter Denny. “Semburan bahan bakar sudah maksimal pada rpm tinggi. Jadi, enggak khawatir ketinggalan bejek gas saat keluar cepat di tikungan,” bilang pembalap berusia 24 tahun itu.

Ade Rahmat mekanik Astra Motor Racing Team (ART) menyebutkan, sebenarnya untuk seri terakhir kemarin juga setingan motor sama saja dengan seri sebelumnya.

Spek motor tidak ada yang diganti dari mulai seri ketiga, seperti klep in yang diganti 32 mm dan ex 26 mm. “Tapi, kemajuan kemampuan CBR 250R ini terus dilakukan dengan posisi riding pembalapnya juga,” jelasnya lagi.

Mulai pemakaian beberapa part yang diboyong langsung dari Thailand cukup membantu pengembangan Honda CBR 250R milik ART ini. Seperti setang adjustable buatan Thailand dirasa mempengaruhi riding juga. Bisa diseting sesuai postur Denny. Dengan begitu, posisi riding juga agak lebih merunduk. Ditambah dengan penggantian alas duduk jokinya yang hanya memakai karet tipis.

Posisi riding yang diterapkan Denny juga sedikit beda dengan Wawan Hermawan, rekan setimnya. “Bagian tangki ditambahkan kondom dengan panjang 2,5 cm. Posisi duduk jadi agak ke belakang,”kata Ade.

Rebound sok belakang CBR 250R besutan Denny juga lebih mantap. Monosok Ohlins membantu meredam guncangan. “Pakai sok ini bikin nikung lebih anteng. Nggak terjadi sliding atau bumpy juga,” jelas Thomas William Hendrata, Racing Analyst ART.

Baru Setahun Langsung Juara Tim Astra Motor Racing Team (ART) pertama kali diperkenalkan awal Februari 2012. Disokong PT Astra International-Tbk -Honda Sales Operation(HSO).

Namun urusan balapan merek, tentu mendapat perhatian langsung dari PT AHM (Astra Honda Motor) yang dikomando Anggono Iriawan, Safety Riding dan Motorsport AHM.

Untuk hal ini ART bareng Star Racing tim. Star Racing dikomandoi Benny Djati Utomo sekarang sudah terbukti bisa membawa ART dan pembalapnya menjadi juara nasional 250 cc. (motorplus-online.com)

Test Produk

Test ECU BRT Imax-J Yamaha V-ixion, Gas Pol ECU Lokal

Yamaha V-ixion merupakan generasi motor sport Yamaha yang menggunakan sistem injeksi pertama yang keluar di jalan raya Indonesia. Sejak awal lahirnya di tahun 2007 lalu, produk aftermarket untuk mendukung performa pacuan yang beken disebut Vixi ini, hanya ada knalpot, kem, dan juga injektor saja.

Artinya enggak bisa bore-up full, karena terbatas enggak ada Electronic Control Unit (ECU) Programmable atau otak yang khusus dibikin untuk mengatur ulang semua komponen injeksi motor cepek gocap-nya Yamaha.

Malah karena pingin bore up abis, atasan engine diganti pakai Yamaha Jupiter MX dan dikembalikan ke sistem konvesional atau karburator. Waduh, itu mah kemunduran donk bro. Betul enggak?

Setelah sekian lama, para pembesut V-ixion harus bersenang hati karena BRT-Bintang Racing Team yang bermarkas di Jl. Mayor Oking Jayaatmaja No. 102, Cibinong-Bogor sudah memasarkan ECU yang diberi nama BRT I-Max-Jumper (Imax-J) untuk mendukung keseluruhan performa V-ixion.

Untuk mengatur ECU I-max-J, harus menggunakan remote yang sudah disediakan. “Dengan remote ini kita bisa mengatur ulang injection mapping, ignition revolution limiter, injection timming, kalibrasi Throttle Position Sensor (TPS),” papar Tomy Huang dari Bintang Racing Team.

Tapi, remote dijual secara terpisah dengan I-max-J, lho. Soal harga, I-max-J ini dibanderol Rp 850 ribu dan remote Rp 500 ribu. Agar performa peningkatan power saat memaksimalkan Yamaha V-ixion, coba dilakukan pengetesan.  “Pemasangan I-max-J tinggal bolt on jadi enggak repot,” jelas Tomy.

Pengetesan awal tentu menggunakan V-ixion yang masih standar tulen. Permulaan V-ixion standar, dirunning diatas mesin dynotest Dinojet 250i. Power maksimal didapat di 12,44 dk/ 8.100 rpm dan torsi maksimal 8,53 ft.lbs/ 7.100 rpm. Putaran engine hanya sampai 10.000 rpm, serta grafik air flow ratio (AFR) enggak beraturan.

Setelah perbadingan awal didapat, ECU I-Max-J Programmable dipasangkan ke Yamaha V-ixion standar itu. “Karena dari produk sebelumnya sudah melakukan riset, sehingga enggak usah atur dengan remote lagi. Tapi, bila digunakan di V-ixion spek-up harus lakukan seting ulang menggunkan remote,” akunya.

Jadi, karena V-ixion-nya standar, tinggal bolt on. Wooow..., setelah berlari di atas dynotest. Hasilnya sangat signifikan soal peningkatan power, torsi dan keseimbangan AFR pun terjadi.

Power maksimum mencuat jadi 13,62 dk/ 8.900 rpm dan torsi maksimum bermain di 8,96 ft.lbs. Selain peningkatan performa, grafik AFR terlihat seimbang dengan alur di sekitar 1 : 13,5.

Itu artinya, terjadi peningkatan tenaga sekitar 1,8 dk. Sedang buat torsi, peningkatannya sentuh 0,43 ft.lbs. Dengan peningkatan ini, pastinya sebanding dong dengan harga Rp 850 ribu yang ditawarkan. Mesti bilang wow lagi nih!

Buat pembesut V-ixion, harus juga bilang wow ya. Tapi, enggak perlu harus koprol! (motorplus-online.com)

Test Produk

Upgrade Performa Yamaha New V-Ixion, Uji Tiga Komponen Plug n Play

Yamaha New V-Ixion Lighting yang baru diluncurkan sebulan yang lalu memang sudah memiliki sederet ubahan teknologi dan tambahan beberapa fitur pada mesin. Tapi ada saja kurang puas dengan performanya.

Untuk itu kita coba bereksperimen pada motor yang dibanderol Rp 22,6 juta dan Rp 22,4 juta (tanpa kick starter) ini. Beberapa komponen plug n play seperti filter udara, koil, dan knalpot menjadi pilihan yang paling umum untuk mendongkrak tenaga.

Pilihan ragam aftermaket-nya juga banyak ditemui di pasaran. Tapi kali ini, filter udara yang dipilih adalah merek Protec, untuk koil pakai merek Ultraspeed dan knalpot racing WRX Oval Kompetisi K2.

Yuk langsung dicoba, Yamaha New V-Ixion diboyong ke bengkel Ultraspeed Racing (UR) di bilangan Dr. Ciptomangunkusumo No.42 (H. Mencong), Ciledug, Tangerang Selatan ini, untuk melakukan sederet pengetesan.

Sebagai langkah awal, tenaga motor standar diukur terlebih dahulu menggunakan chassis dynamometer keluaran DYNO-mite artinya tenaga yang keluar langsung diukur melalui penyalur daya terakhir yaitu roda.

Pengetasan dilakukan sebanyak 3 kali running dan diambil yang terbaik, mulai dihitung ketika jarum menunjukkan 5000 rpm dengan posisi gigi 4. “Parameter berdasarkan pengalaman, kalau dibawah itu umumnya tenaga mesin malah terbaca lebih kecil,” terang Niko sebagai operator dyno dari UR.

Tenaga standar Yamaha New V-Ixion Lightning didapat 14,32 dk/8.300 rpm dengan torsi 13,04 Nm/7.300 rpm.

Filter UdaraUji coba pertama melakukan penggatian pada filter udara yang memiliki hambatan rendah dari produk Protec. "Filter udara berbahan stainless steel ini mampu menambah debit udara lebih banyak, serta dapat digunakan seumur hidup. Kalau kotor tinggal cuci saja dengan bensin atau air sabun,” terang Freddy Gautama, punggawa UR.

Performa yang didapat dari penggantian komponen ini, tenaga terdongkrak jadi 14,71 dk/8.700 rpm dengan torsi 13,21 Nm/7.600 rpm. Artinya ada kenaikan 0,39 pada horsepower, dan 0,17 pada torsi.

Koil dan KnalpotSetelah melakukan uji coba pertama, beberapa komponen lain ditambah, untuk koil yang sudah mengadopsi teknologi TCI khusus injeksi dipasang. Begitu juga dengan knalpot racing WRX Oval Kompetisi K2.

Saat running pertama kali, hawa mesin terasa panas dan terjadi beberapa kali ledakan kecil pada knalpot. “Pasokan bahan bakar kurang,” jelas Freddy. Pasalnya setting CO dibiarkan standar bawaan pabrik, ketika dicek menggunakan Fi diagnostic tools tercatat CO diangka +2.

Coba dinaikan +15 hal yang sama masih terjadi meski hawa mesin sudah tidak terlalu panas. Akhirnya CO diubah jadi +30 alias mentok. Hasil akhirnya, peningkatan tenaga yang di dapat, 14,75 dk/8.500 rpm dan torsi 13,12 Nm/7.500 rpm.

Peningkatan tenaganya memang tidak terlalu signifikan, pasalnya suplai bahan bakar dirasa masih kurang deras. "Soal pasokan bahan bakar yang kurang, harus dilakukan penambahan piggyback. Saya yakin kalau suplai bahan bakarnya sudah ditambah peningkatan tenaganya akan lebih besar," jelas Freddy.

Sedang spesifikasi knalpotnya sendiri memang diperuntukan untuk mesin yang sudah mengalami upgrade mesin. "Knalpot ini bisa digunakan untuk V-Ixion dari yang standar sampai bore up 250 cc," ujar Indrawan, dari tim marketing WRX. Wajar bila suplai bahan bakar memang harus banyak ditambah.

Meski begitu, jika dilihat dari grafik dyno. Terlihat peningkatan tenaga terjadi direntang 8.000 rpm sampai 9.200 rpm, powerband juga lebih luas dan pencapaian peak power juga lebih cepat dibanding kondisi standar.

Wah, tetap butuh piggyback nih! (motorplus-online.com)

Durasi dan Overlap

Setelah mengetahui sekitar karakter mesin lewat perbandingan panjang langkah dan diameter piston, kita juga bisa tau tipikal mesin dengan mengenali durasi kem. ”Intinya, makin besar durasi, maka power mesin akan lebih didapat di putaran yang lebih tinggi,” jelas Ibnu Sambodo, mekanik bengkel khusus 4-tak Manual Tech di Yogyakarta.

Jika membaca kamus besar bahasa Indonesia, durasi adalah lama waktu dalam melakukan sesuatu. Nah, di urusan mesin 4 langkah, durasi itu adalah lamanya putaran kem dalam membuka klep. “Karena yang dihitung jarak memutar kem, maka satuannya derajat,” jelas Ibnu yang juga memiliki tim balap papan atas, Suzuki IRC Elf Manual Tech itu.

Lamanya durasi ini dihitung dari mulai membuka sampai menutup klep. Baik itu klep masuk atau in maupun klep buang atau ex. Menurut Ibnu lagi, durasi bukaan klep masuk dan klep buang bisa sama, atau berbeda. Tapi, biasanya sama atau bukaan klep masuk lebih lama. Tidak mungkin durasi klep buang lebih lama dari klep masuk. Karena jika itu terjadi mesin akan susah hidup.

Metode mengukur durasi bervariasi. Ada yang diukur mulai membukanya klep, ada juga yang mengukur setelah klep terbuka 0,1 milimeter (mm). “Kalau di balap, rata-rata mekanik sepakat untuk menghitung durasi kem dimulai setelah klep terbuka 1 mm. Karena kalau di mesin untuk balap, sebelum 1 mili itu belum terjadi apa-apa,” papar mekanik ramping itu again.

Biar tidak bingung, kita ambil contoh. Mudahnya, kem durasi klep in dan ex sama. Misalnya, klep in membuka 250 sebelum Titik Mati Atas (TMA) dan menutup 50 derajat setelah Titik Mati Bawah (TMB). Sedang klep ex mangap 50 derajat sebelum TMB dan mingkem 25 derajat setelah TMA.

Untuk menghitung durasi klep in adalah 25 + 180 + 50, hasilnya 255 derajat. Sedang klep ex adalah 50 + 18 + 25, totalnya 255 derajat. Pertanyaannya, kenapa ada angka 180 di sana? Ibnu yang menjawab, 18 derajat perlu ditambahkan, karena saat klep ex membuka saat piston bergerak dari TMA menuju ke TMB. Klep ex terbuka terus hingga piston melewati TMA lagi dan baru menutup sebelum menuju TMB. Nah, dari TMB yang pertama ke TMA kan sudah berjarak 180 derajat. Jadi, dari situlah munculnya angka 180 derajat.

Dari durasi klep masuk dan klep buang tadi kita juga menemukan istilah overlap. Overlap ini terjadi karena sementara klep out akan menutup, klep in sudah membuka. Biar gak bingung perhatiin diagram. Masih kata Ibnu, overlap berguna membilas gas sisa yang udah terbakar. Lama overlap pun menentukan sifat mesin. “Makin besar overlap, maka mesin cenderung lebih bertenaga di rpm atas,” ucap Begawan 4-Tak itu.

Nah, jika melihat spek di atas, maka overlap-nya adalah 50 derajat.

Sumber GGRS

Korek Motor Harian Vega R

Korek Harian YAMAHA VEGA-R

para korek motor Saya akan membahas tentang korek mesin Yamaha Vega-R Untuk harian,dikarenakan untuk harian special kita buat seringan mungkin dengan rumus dan perhitungan tentunya tapi tetap mengedepankan hasil di tenaga puncak yang keluar, memaksa mesin harus tetap teriak, dengan hasil rpm bisa sampai puncak rpm tertinggi tentunya.Part/Komponen yang kita coba bahas menggunakan sparepart subtitusi(pengganti)dari pabrikan lain yang bukan ricing,menghemat harga karena buat harian para bikers.Kita bisa aplikasi katub shogun, dengan panjang batang klep 67 milimeter, kita buat muncul klep nya 29 milimeter dari pangkal head, gap dibuat 4.5 milimeter.Gap lebar layaknya pacuan motor road race, berguna untuk mendapat area overlaping yang tinggi , sehingga tenaga di putaran atas membaik. Disokong oleh aplikasi untuk pir klep milik CS-1 agar tidak terlambat mengembalikan klep exhaust di putaran 10.000 RPM.Nokn As/Kem dipatok   lobe lifter cam 7 milimeter, dan dengan papas Nokn As 1.5 milimeter . Area intake port kita papas 5 milimeter, porting dibuat kotak yang hampir sesuai desain suzuki satria Fu150. Terpenting kita tahu prinsipnya, yang diinginginkan adalah aliran udara berkelok kesamping, bergumpal di area dekat bushing klep, lalu ditekan membentuk badai homogenus masuk ke silinder saat katub terbuka. Efisiensi ruang bakar yang mampu mencegah detonasi adalah campuran udara/bahan-bakar yang berputar dan termixing dalam silinder. Oleh karenanya kita berani mematok perbandingan volume yang disapu dengan volume yang ditinggalkan hingga 11.5 : 1.Tak lupa teknik modifikasi terbaru kita terapkan, valve back cut , ini kuncian yang menambah efisiensi area porting menjadi sebesar 30%, area kiri – kanan bushing klep kita lebarkan 110 % dari diameter klep intake. Hasilnya, Nafas terus gak habis-habis motornya, puncak kecepatan 120 KPJ di gigi 3 kemudian pindah ke persneling final masih mampu naik percepatannya. Padahal jantung dapur pacu mesin Yamaha Vega ini hanya kita rubah memakai piston kawasaki kaze oversized 1 milimeter, piston ini masih menjadi andalan dari jaman dulu, hanya sekarang tinggal bagaimana pintar kita mensiasatinya. Disinilah skill sedikit dibutuhkan karena blok vega lebih rendah 2 milimeter dibanding Jupiter Z atau Vega R new , inilah kesempatan membentuk dome pistonnya layaknya piston FIM – izumi. Piston yang muncul dari blok di beri tanda garis dengan pisau, piston direndahkan hingga 0.5 milimeter dibawah garis itu, dan dome yang terbentuk dilesakkan ke dalam ruang bakar. Tak lupa speeling kedalaman coakan klep pada piston diberi lebih dalam kurang lebih 1 mm dari posisi overlaping klep. Kalau menurut Tom Monroe, dalam bukunya Engine Builder Handbook, sebaiknya kedalaman coakan klep exhaust pada piston diperdalam, karena kecenderungan klep buang dalam posisi turun hanya mengandalkan kekuatan pir klep untuk mengembalikan posisinya, jika terlambat maka fatal akibatnya – merusak head-klep-piston-liner. Itulah kenapa seringkali klep buang yang mengalami kebengkokan atau bahkan patah.

Blok yang pendek, piston bisa dibuat nge-dum, dengan jantung sebesar itu, potensial  kubah ruang bakar masih bisa dipacu dengan katub milik Honda sonic dengan dimensi 28 / 24. Apabila dengan katub 26 / 22 , seperti motor pembalap pemula tetep masih bisa galak. Supplay bahan-bakar bisa menggunakan milik jupiter z, pilot jet # 25, main jet # 110. Tanpa reamer, intake manifold standard. Box filter harus terpasang supaya debu tidak tersedot waktu motor dibawa ke Top Speed. Ubahan lain di sektor kampas kopling, kita mengandalkan kampas kopling racing dari Indopart, pir kopling dari motor yamaha RX-KING, balancer 900 gram. Magnit standard, cdi 4st, coil standard. Tidak ada yang istimewa dari setiap part/komponen, yang terpenting tercapai konsep harian dan butuhnya hanya transfer tenaga yang besar. Lebih bagus langsung ubah gigi rasio , diatur pada   sekunder nomor 3 dipakai mata berjumlah 30. Membuat reduksi dari gigi 2 ke 3 lebih rapat dan cepat, dan masih menyisakan nafas pada gigi 4. Hasil top speed jarum speedometer mentok cukup tinggi, dengan patokan final gir depan 15 -35 untuk 400meter.Muffler untuk mengejar putaran atas, silinser mengerucut kecil, pipa 25 milimeter pada leher, disambung 27 milimeter di step ke – 2, silinser 15 milimeter adalah lubang kasa, dengan jumlah lubang pada pipa 16 buah dengan diameter 6 milimeter."korek motor"
Sumber : st300185.sitekno.com

Cara Setting Karburator

GRAPHIC EFFECT SPUYER TERHADAP KINERJA KARBURATOR
korek motor Beberapa orang kadang berpikir menyetel karburator adalah pekerjaan yang sangat gampang. Ganti jet-nya setingkat atau dua tingkat, meniru setelan karburator orang lain yang sudah ketemu dan BOMM!! Mesin motor melaju kencang. Hmmm… mungkin iya pada mesin standard ataupun mengalami modifikasi ringan. Tapi untuk balap, tidak terdengar semudah itu. Ada banyak kombinasi dari setingan idle jet, needle jet, posisi clip, main jet, power jet, level bahan-bakar (set up pelampung), dan lain-lain dan sebagainya. Ada setidaknya menurut perhitungan statistika, sekitar 13,860,000 kombinasi jeting dalam sebuah karburator hehehehe… jika mau bermain karburator setidaknya siapkan mental, waktu dan tenaga untuk menyelaraskan semua kinerjanya. Disini kami ingin membantu dengan sedikit pengetahuan dasar dan penyetelan karburator untuk mempermudah teman-teman dalam menemukan fine tuning, bisa diaplikasi untuk menyetel ulang karburator yang udah pada modif mesin.

KARBURATOR VENTURI
Perhatikanlah muka karburator, dan kamu akan menyadari karburator hanyalah sebuah lubang besar dari satu tempat ke tempat lain, ini dinamakan venturi. Udara masuk ke dalam mesin melalui lubang ini (venturi). Sebagaimana kecepatan udara memasuki karburator meningkat, tekanannya justru menurun, yang kemudian menimbulkan kevakuman di area venturi. Kevakuman ini bergerak seiring bukaan skep (throttle), dan menghisap bahan-bakar melalui jet yang berbeda-beda di sistem karburator. Udara dengan bahan-bakar akan bercampur di area venturi. Dimana posisi jet ditempatkan dan pengeluarannya pada venturi menghasilkan kontrol terhadap respon bukaan gas. Sistem langsam ( pilot jet, dan setelan skrup udara) mengontrol hingga bukaan skep 25 %. Jarum skep, posisi clip dan nozzle karburator mengontrol dari 15 % bukaan gas hingga 80 %. Main jet mengontrol bukaan gas penuh atau berefek mulai dari bukaan gas diatas 60 %. Namun ada hal yang harus diingat dalam menyetel karburator, kesemua bagian adalah interconnected (terhubung satu dengan lain) sehingga penggantian sebuah part akan mempengaruhi kinerja sistem lainnya. Bekerja hati-hati, dan teliti adalah kuncinya.

CARB TUNING
SET UP KARBURATOR
1. Untuk bukaan gas dari kondisi tertutup hingga seperempat bukaan skep
1. Ganti pilot jet / idle jet untuk mengatur campuran
2. Setel ulang skrup udara untuk penyempurnaan aturan ( 1 ½ hingga 2 putaran keluar dari posisi menutup penuh)
2. Dari posisi seperempat bukaan hingga sepertiga bukaan gas
1. Setel posisi klip jarum skep
2. Ganti tipe jarum skep
3. Dari posisi sepertiga bukaan gas hingga bukaan penuh
1. Ganti ukuran main jet untuk menyetel campuran udara bahan-bakar
2. Ganti ukuran power jet (jika ada) untuk menyempurnakan campuran udara-bahan bakar
4. Bukaan gas separuh hingga bukaan gas penuh
1. Lakukan penyetelan campuran udara/bahan-bakar dengan penggantian mainjet, jarum skep, atau seting posisi klip jarum skep
2. Lakukan pengecekan (baca) hasil pembakaran untuk melihat apakah setelan sudah tepat atau belum

MIKUNI 36mm
CATATAN SET UP:
1. Dasar penyetelan skrup campuran udara di karburator adalah putar hingga menutup penuh, lalu buka satu setengah putaran keluar. Jika mesin masih berjalan dalam kondisi terlalu basah atau kering coba sedikit setel ulang skrup campuran udara lebih membuka atau menutup. Jika hal ini tidak dapat terkoreksi dengan beberapa putaran, maka gantilah pilot jet nya.
2. Jika setelan terlalu basah antara bukaan gas posisi tertutup hingga terbuka separuh, dan tidak dapat dikoreksi dengan penyetelan skrup udara, maka ganti pilot jet ke ukuran lebih kecil.
3. Menjalankan mesin dalam kondisi terlalu basah (campuran kaya) akan menjadikan mesinmu tidak berlari pada kemampuan terbaiknya, menjalankan mesin dalam kondisi terlalu kering lebih berbahaya dan akan merusak komponen mesin seperti piston, liner dan kepala silinder. Sebaiknya ketika melakukan penyetelan karburator, lakukan dari kondisi campuran kaya dan lakukan setelan lebih rendah secara bertahap untuk menemukan setelan pas.
4. Lihat dan baca kondisi busi untuk mempelajari campuran yang dibutuhkan mesin.
• Jika elektroda berwarna hitam, atau basah jelaga; kondisi mesin terlalu banyak bahan-bakar (campuran kaya). Bahan-bakar yang tak terbakar menyebabkan kerak mengendap di busi.
• Busi kondisi kering dan berwarna keabu-abuan, atau bahkan putih kapur. Mesin berjalan dalam setelan yang terlalu kering, dan berbahaya bagi kondisi mesin. Pakai jet yang lebih besar untuk mendapatkan setelan yang lebih kaya.
• Warna elektroda kecoklatan dan bersih, maka kamu sudah menemukan setelan terbaik yang dibutuhkan mesin.
Ketika melakukan penggantian main jet lebih besar akan mempengaruhi performa mesin mulai dari bukaan gas separuh hingga gas penuh (full throtle). Selalu lakukan penggantian satu-demi satu dan secara bertahap dan cermati perubahan yang terjadi pada performa mesin sebelum merubah faktor lainnya.
Jangan menjalankan mesin dalam kondisi campuran kering (miskin) dalam kondisi terlalu lama yang dapat mengakibatkan overheating (panas yang berlebihan) dan merusak komponen di dalam mesin.

Penyelesaian beberapa persoalan seting karburator.
Permasalahan : Saat stasioner RPM tidak stabil. Mesin berlari tersendat.
Kondisi setelan : Campuran terlalu miskin
Metoda koreksi :
• Putar setelan skrup udara searah jarum jam (menutup) untuk memperkaya campuran.
• Ganti ukuran pilot jet ke angka yang lebih besar
• Ganti jarum skep ke diameter lebih kecil atau bentuk lebih runcing untuk memperkaya campuran bahan-bakar.
Permasalahan : Saat stasioner keluar asap hitam dari knalpot.
Kondisi setelan : Terlalu basah
Metoda koreksi :
• Putar keluar skrup setelan udara untuk memperbanyak campuran udara masuk
• Ganti pilot jet ke nomor lebih kecil
• Ganti jarum skep dengan model yang lebih gemuk
Permasalahan : Ketika motor dijalankan akselerasi lemah
Kondisi setelan : Kering
Metoda koreksi : Ganti dengan ukuran mainjet lebih besar
Permasalahan : Ketika berakselari motor tersendat-sendat
Kondisi setelan : Basah
Metoda koreksi : Kecilkan ukuran mainjet
Permasalahan : Pada posisi seperempat bukaan gas mesin ngambang dan RPM tidak dapat teriak.
Kondisi setelan : Kering
Metoda koreksi :
• Pakai dimensi jarum skep lebih kurus untuk memperkaya campuran bahan-bakar
• Putar skrep setelan udara searah jarum jam untuk memperkaya campuran
Permasalahan : Gas bukaan penuh, Kecepatan bertambah sangat pelan, mesin terasa datar, dan busi tampak basah kehitaman
Kondisi setelan : Terlalu Kaya
Metoda Koreksi :
• Setel campuran dengan menggunakan main jet lebih kecil, terus check kondisi kepala busi hingga warna terkoreksi
Sumber : automotive-speed-racing.blogspot.com

Cara korek Motor 100 % aman untuk harian

Cara korek Motor 100 % aman untuk harian

Untuk kalian yang suka pada kecepatan korek mesin atau tune up wajib di lakukan karna jika tidak mustahil motor bisa kenceng / bertenaga, saya mempunyai tips/ cara korek mesin aman buat harian seperti motor pabrikan.

1.Sempurnakan pengapian motor anda, maksud nya jika cdi nya mempunyai limiter alias di gas poll terjadi   

   brebet seperti motor motor baru sekarang misal satria FU,Jupiter mx dll. Ganti dengan cdi non limiter   

   seperti cdi shogun kebo/shogun new 110 (untuk jenis dc), cdi vega 2000 (untuk cdi ac) atau cdi non limiter   

   pabrikan seperti VARRO,yang lebih mudah dan simpel sih pakai cdi racing seperti BRT,REXTOR 

  dll,selain mudah dan simpel tenaga akan bertambah karena timming pengapian nya lebih awal dari standar.

2.Lakukan Porting dan polished untuk memperlancar saluran masuk udara dan bahan bakar juga  

   memperlancar pembuangan agar joss,,he

   Ingat untuk porting tidak asal gede yang terpenting adalah bentuk nya dan untuk in tidak boleh halus.

  

3. Ganti karburator menggunakan diameter venturi nya yang lebih besar bisa menggunakan karburator RX- 

    KING, PE 24,28 dll intinya yang lebih gede untuk memperbesar suplai udaran dan bahan bakar.

4.Lakukan setting karburator sampai pas, dapat dilihat di busi berwarna coklat mirip warna BATA (tembok 

   merah)

5.Selamat mencoba dan rasakan tenaga motor anda dan pastinya aman untuk gas poll sepuas nya.

 

Sumber : http://automotive-speed-racing.blogspot.com

SETTING GIGI RASIO FOR DRAG BIKE

SETTING GIGI RASIO FOR DRAG BIKE

Share

SETTING GIGI RASIO FOR DRAG BIKE penggemar penggemar balap bahkan modifikasi, seperti mengubah lingkar roda skubek alias skuter bebek. Entah menggunakan yang lebih besar atau lebih kecil. Para buanyak alasan! Karena virus bisa mengikuti alias tren modif, atau hanya mengejar percepatan."Tapi, ketika lingkar roda (pelek) sudah berubah, harus disesuaikan lagi. Salah satunya, gigi rasio," ujar Nanang Gunawan, pemilik MCC Motorsport di Jl. Batu Ampar I, No 100, Condet, Jakarta Timur.Karena menurut pria yang hafal tentang rasio roda gigi sekaligus untuk membuat rasio ini, perhitungan akan berbeda dari menjalankan motor. Ya! Perbedaan ketika menggunakan 14-inch roda lingkar diubah menjadi 17 inci. Dan sebaliknya.

"Jelas, ketika sepeda mempercepat. Dalam kondisi mesin standar atau bore-up, 14-inci velg akan lebih cepat dari 17-inch rims," ​​tambah pria yang katanya sudah melempar tulang ke pasukan rasio gigi penelitian ini balap Suzuki tim.

Namun, karena penggantian dari roda kecil masih akan resiko yang besar. "Akselerasi lebih berat tapi top speed akan lebih tinggi," kata Cokky, pemilik JP Racing Bintaro. Doi, juga sering bermain di balap pasar senggol skubek. Jadi, memahami juga tentang rasio.

Jadi ini menunjukkan bahwa kedua orang menanggung ketika mesin sudah habis dan diganti lingkar roda, rasio harus diubah. Jangan hanya mengganti rol aja. Bisa menggunakan lebih rasio ringan atau berat, tergantung kebutuhan.

Tapi ketika menaikkan atau menurunkan rasio, tidak dapat dari apapun! Apalagi di skubek! Jika bebek atau sport, ada final gear untuk transfer daya. Tapi untuk skubek, ada juga fungsi seperti gigi rolleryang akhir.

"Perhitungan lain, pastikan tenaga mesin tenaga mesin besar,. Tentu berbeda dengan mesin daya kecil," kata Nanang pusat penelitian untuk rasio gigi juga skubek. Ya! Logikanya, tenaga mesin lebih besar dari motor dapat memberikan lebih cepat untuk target daripada mesin yang lebih kecil. Gunakan rasio terlalu enteng, sehingga napas bermotor lebih cepat.

Pakai rasio berat, membuat sepeda jadi lebih lama awalan. Bingung? Tidak! Di sini, kita mencoba untuk menghitung dengan yuk aja!

Ambil contoh Yamaha Mio. Produsen garputala Gigi rasio standar skubek, pakai mata 13/40. Ketika memakai pelek 14 inci, maka perhitungan rasio menjadi 13/10 = 14 / X. Maka X = 43,076. Nah, serta skubek sudah mengganti ban 17 inci. X menghitung harus 43,076.

Karena jika kita menggunakan 17 inci yang sama namun rasio. Jadi tumbuh sejumlah besar alias berat. Ya, 13/40 = 17 / X X = 52,307. Sekarang, ini adalah penyebab skubek berlari lambat ketika mengubah rims lebih besar tapi kecepatan masih lebih besar.

Nah, biarkan aku berjalan lebih mantap melaju alias. "Seting perlu memprogram ulang Gigi Rasio Hubungan Pelek Dan Rasio" untuk menggantikan rasio yang tepat. Di pasaran, sudah ada gigi rasio aftermarket. Harga jual, mulai dari Rp 350 ribuan, tergantung merek.

Tanpa merek panggilan, ada dua gigi rasio ditawarkan. Ya, ukuran 15/40 dan 15/39 mata mata. Kedua rasio ini, bisa menjawab kekurangan skubek berpelek 17 inci. Itu karena perhitungan rasio, rada mirip dengan gigi rasio standar.

Hitung? Oke! 15/40 = 17 / X sehingga X = 45,333. Tetapi jika Anda ingin lebih enteng lagi, silakan memakai ukuran 15/39. Karena hasil, 15/39 = 17 / X maka X = 44,155. Begitunya, roda yang lebih besar, saya juga dipercepat lagi.

Diposkan oleh agus prasetyato

Belajar Korek Mesin Bebek

belajar korek mesin bebek

BORE UP YAMAHA JUPITER Z 155 cc

Kulonuwun… Pripun kabare sederek, sadulur se-Indonesia? Semoga baik-baik saja…
Alhamdulillah, masih diberi umur buat online lagi di tengah makin padatnya jadwal dan teriakan-teriakan temen-temen yang meminta order mesinnya segera diselesaikan (haik guaya… wkwkkw), jadi banyak yang terlewatkan n ndak sempet foto-foto dan berbagi hehehe… Tapi kali ini spesial request datang dari Meja 10, pesananya Bir Bintang, halah… itu kan kalok liat dangdut di pub Hehehehe..
Korek mesin, atau istilah bahasa inggrisnya : ENGINE TUNING, adalah kegiatan merubah / menyempurnakan kinerja mekanikal mesin dengan melakukan berbagai upaya dan perubahan yang dapat menambah performa mesin. Sesuatu yang sangat kami cintai dan kami lakukan untuk sesama pecinta kecepatan, meski bukan pebalap, pecinta kecepatan ini bisa saja dari sahabat-sahabat yang bekerja di kantor dan ingin memodifikasi motornya agar cepat dibawa ke kantor, ada teman-teman dari mahasiswa yang ingin motornya laju jika waktu sudah mepet untuk masuk kampus, semoga saja bukan dari penjambret yang ingin kabur dari kejaran polisi wkwkwk…
Kali ini seseorang bernama Mr. U, datang ke bengkel dengan curahan hati, “Mas, saya request trend modifikasi 2010 ala RAT, dan nanti jika orang-orang search di Google hingga anak-cucu saya, mereka bisa lihat modif mesin ini, biar saya juga kebagian pahala mas berbagi-bagi ilmu” wetzz,,, requestnya dalem banget… Kita tanya buat apa mas, pak boss menjawab, “yah buat ngantor aja, sama kalok dijalan ketemu suzuki satria FU bisa enak buat kejar-kejaran heheheh” ujarnya cengengesan.

Oke deh boss, boleh-boleh, Langsung aja serah terima motor, “mau diapain aja terserah pokoknya manteb karena ini motor sejak jaman saia muda dulu, nanti bayar belakangan kontan!” pesan pak boss. “SIAP!! Pokoknya Mur-Mer-Ceng pak boss,” jawab kami. ” Apa itu mur-mer-ceng, obat kuat?” timpalnya. Kami ketawa geli, terus kami jelaskan kalo Murmerceng itu slogan baru kami, Murah-Meriah-Kenceng hehehe
Motor ditinggal di bengkel , beliau pulang dengan tenang mengendarai kuda, halah… :p
Langsung mesin dibelah total, wah, jupiternya terlalu tua nih, crankcase nya udah agak oblak. Tanpa ba-bi-bu, crankcase diganti dengan crankcase baru dari Thailand, demi manjaga stabilitas puntiran kruk as, menambah torsi mesin. Kemudian rencana akan dibenamkan kruk as bawaan motor Yamaha Vega ZR dengan langkah ayunan 4mm lebih jauh daripada kruk as Yamah Jupiter Z. Daun kruk as juga membulat, dengan bobot kesetimbangan yang agak lebih berat dibanding daun model setengah bulan bawaan mesin Jupiter.

Bak Crankcase X1

Perpaduan transmisi juga diracik ulang, namun kali ini hanya gigi 4 saja yang dirubah, mengingat peruntukannya bukan di lintasan balap, dengan mengusung transmisi 20/23, membuat nafas motor di persneling top gear lebih memiliki dorongan kencang mengail topspeed.
Kelar membenahi kesetimbangan di kompartemen tengah, magnit disisakan 800 gram, dengan bobot balancer 650 gram. Kanvas kopling aplikasi milik TDR, pir kopling TDR mengawal agar tenaga mesin tidak hilang di bak kanan yang juga ditutup dengan sistem kopling manual bawaan yamaha X1 Thailand.
Mesin komplit, sekarang saatnya membenahi kompresi mesin, piston honda sonic 0v. 300 dikawal masuk ke dalam silinder blok yang sama sekali tidak terkena papasan mesin bubut. Torak Honda dipilih berdasarkan bobot yang ringan, serta dimensi yang pendek akan meminimalisir beban gesek permukaan silinder yang memberikan gaya normal terhadap piston. Meski harus ditebus dengan harga mahal, perpaduan antara piston ini dengan liner dari Honda CB membawa manfaat yang luar biasa mantabnya.

Blok Bore Up Jupiter Z 155 cc

Ruang bakar di isi spesifikasi katub dari Honda Sonic, pir katub Honda Sonic, Porting di geser ke atas sebesar 24mm. Lebih istimewa lagi, bushing penahan laju naik-turun katub direquest dari bahan albronze, dengan model ulir, begitu pula dengan bahan seating valve, menjaga suhu mesin tetap dingin dan komponen katub awet, sebagaimana riset mekanik-mekanik handal di roadrace. Sudut squish ruang bakar disetarakan dengan pelipis piston untuk memfokuskan jeram udara/bahan bakar ke arah busi.

Tidak semua berjalan mulus ternyata, Pembuatan noken as kali ini menghadapi kendala, wah… mesin bubutnya lagi rusak, setelah berjasa membantu ratusan order noken as dari teman-teman seluruh indonesia… T_T Semoga amal, ibadahnya diterima heheheh
Akhirnya kita berlari ke guru kita, H.Sofyan tuner DDS SPEED, yang motor drag 105cc nya baru saja menyabet podium. Kita terkagum-kagum dengan keterampilan tangan mas sofyan mengolah noken as diatas gerinda batu yang diapit ragum sangat istimewa, karena kita sendiri terbiasa bekerja dengan bantuan teknologi, ternyata dia memiliki rahasia-rahasia sederhana (mungkin karena sudah terbiasa, “Kalau kamu sudah pernah gagal dan menghabiskan noken as sebanyak 1 ember untuk praktik, baru kamu bisa” begitu jawabnya, padahal batin kami menimpali. “Kita sudah habis 1 kardus noken as om, hehehehe..” ). Setelah kami rayu-rayu, bocor juga ilmu sederhananya yang sangat mudah diterapkan hingga mampu membuat noken as dalam 5 menit, tanpa dial-tanpa mesin khusus bubut noken as, busur derajat dll heheheh… modul cara grinding noken as ini sekarang bisa kalian dapetin juga bagi yang pengen belajar bikin noken as racing sesuai keinginan tanpa harus beli yang bermerek Tapi kalok banyak yang rusak daripada yang jadi itu hal wajar dalam latihan lho


Wow, ketika jadi pun kami tidak percaya begitu saja meski beliau guru kami, hehehe.. Sorry pak guru. Beliau memang merendah, ketika ditanya hanya diberi jawaban lift noken as, tapi ketika di ukur dengan indicator dial, Subhanallah… Indahnya durasi dan lifter Noken as yang didesain dengan angkatan setinggi 7 mm dan waktu membuka spanjang 300 derajat untuk memperderas aliran udara yang masuk. Hebatnya, aliran grafik akselerasi dan deselarasi noken as nya begitu lembut, tidak kasar sama sekali. Profil noken as begitu halus, tidak terkotak-kotak, bekas gerinda batu seakan tidak ada ketika telah difinishing dengan amplas dan dipolished dengan autosol. Jika mario teguh ada, dia pasti berkata “SUPERB!!” heheheheh… Duh, jadi berharap semoga mesin bubut terbaru kami segera datang, kan ketamabahan fitur pengunci durasi dan lifter, bahkan kita bisa meng-copy noken as, jadi yang sudah ketemu kencang, kalau ada pesanan tinggal bikin sama persis durasi dan liftnya

Ke sisi pengabut bahan bakar, kita mempercayakan bawaan Suzuki Shogun yang direamer ulang dengan tabung skep stainless stell sebesar 20.5mm custom made, venturi dikejar hingga 24mm pada pantat karburator diselaraskan dengan 85 % dari katub masuk. Knalpot berdiameter pipa 25mm dibawa mengawal gas buang, dengan desain mengerucut dan pipa sarangan hanya sepanjang 50 milimeter dipakai untuk memberi lontaran nafas yang sengaja dibuat pendek-pendek untuk areal perkotaan.

Komputer pengapian di set up melaui remote untu mengatur kurva pengapian yang dibatasi di 12.500 RPM dengan timing 29 derajat sebelum titik mati atas. Koil bawaan YZ125 dari TDR dikawinkan guna melentikkan gelombang listrik ke elektroda TDR balistic yang dianggap dapat menghasilkan pembakaran di combustion chamber lebih bersih.

Bore Up New Yamaha Jupiter Z 150cc

Rahasia merubah karakter mesin yamaha new jupiterZ adalah, BORE UP Yamaha Jupiter Z! Setelah kamu bongkar head cylinder dan block cylinder-nya, disitu kamu harusnya dapat membaca betapa besar potensi mesin yamaha. Konfigurasi mesin overstroke dengan langkah 57,9mm namun diameter piston 50mm,  yamaha seakan-akan hanya menciptakan mesin mio dengan sistem gigi transmisi,so sad.. but true…

Paket peningkat tenaga yang kita tawarkan adalah, membangun ulang konfigurasi mesinnya! Pekerjaan utama yang harus diganti adalah piston! Jika mio harian banyak yang mem-bore up hingga 150cc, kenapa pemilik new jupiterz atau vega zr takut? Tanamkan piston diameter 58mm, banyak pilihannya, mulai yang flat macam milik yamaha byson , atau mengadopsi milik honda sonic / cs1 yang agak jenong! Asyiknya , penanaman piston ini hanya memerlukan penggantian liner, tanpa harus membongkar crankcase dan memperlebar lubang tengah baut tanam.

Bore Up New Yamaha Jupiter Z 150cc

Berapa kapasitas sekarang?

Dengan rumus V =  ( 3,1416 x D x D x S ) / 4000, dimana D adalah diameter piston , S adalah panjang stroke. Maka didapat kapasitas baru sebesar 152,97 CC. WOW!!! Penambahan hampir 40 cc adalah sebuah hal yang dapat dipastikan membuatmu bergetar saat menancap gas! Tapi sabar dulu. . . Kita mau memodifikasi mesin dengan presisi , ini tahun 2011 bro, bukan 90 an!

Penambahan 40 CC pada silinder akan berimbas pada rasio kompresi, melonjak jadi 11,6 : 1, Berani? Kalau ada pertamax plus selalu tidak apa-apa. Lagipula kompresi semakin tinggi keawetan usia komponen akan semakin menurun.

Noken as bagian pemasok bensin bisa di awali dengan membuka di kisaran 30 derajat, dan menutup di 80 derajat, begitu sebaliknya. LSA lebar lebih pas bagi yang masih ingin mempertahankan karburator kecil. LSA lebih sempit bisa dipakai untuk pemakaian karburator venturi extra besar , misal pe28mm. Penambahan luasan venturi sebanyak 10mm lebih, mengindikasikan penambahan lift sekitar 30 %.

Ini didapat dari rumusan 2 tak, setiap karbu direamer 1mm, lidah stoper biasanya dilebarkan 3 % dari standard! Yeah, kita memang ingin menciptakan mesin 4 tak, sekencang 2 tak, tapi tetep irit konsumsi bbm pastinya.Maka dari itu, main mesin yang pasti-pasti aja, jangan coba-coba hehehe…

Setelah dihitung-hitung , lift klep dikisaran 7.8milimeter, masuk di area 27 % masih aman dipakai harian. Instalasi pir klep swedia sebagai pembalik klep mutlak perlu, menggantikan pir katup standard. Sehingga bila dipasok otak pemicu pengapian macam BRT maupun REXTOR, masih sanggup menggapai RPM tinggi dengan aman jika sewaktu-waktu ingin mengejar honda tiger.

Penataan dapur pacu kelar! Urusan knalpot perlu dihitung ulang. Tinggal lihat buku catatan modifikasi mesin, dilirik tabel dimana klep ex mulai membuka di kisaran 80 derajat, torsi puncak dipatok di 9,000 RPM, maka panjang pipa utama adalah 21,5 inches. Jika dikonversi, panjangnya sekitar 55 centimeter. Untuk menghitung lebar diameter dalam knalpot nya tinggal lihat rumus dibahawanya,
ID = sqrt ( cid / ( p + 3 ) x 25 ) x 2.1

p adalah panjang pipa knalpot dalam satuan inchi, maka didapat hasil sebesar 26 milimeter, wow… besar sekali. Untuk memperkuat torsi bawah, maka primary pipe kita putuskan memakai sebesar 24mm, sedangkan porting buang 23mm, baru pada secondary pipe kita lanjut sebesar 26mm. Kemudian menggembung semakin besar selaras dengan panjang knalpot. Pengaturan silincer, tinggal lihat halaman sebaliknya, lebih menyukai untuk karakter trek panjang atau pendek, bisa diatur dari silincer. Yang terpenting kita memiliki patokan dasar panduan arah modifikasi kita, semua lancar.

bore up honda beat

Bore up adalah mengganti ukuran piston agar lebih besar. Biasanya akan timbul perbedaan di pen piston pada stang piston, juga rumah pen piston. Bore up biasanya adalah teknik menaikan volume ruang bakar sehingga bahan bakar dan udara buat pembakaran dalam mesin dapat lebih banyak diperoleh dengan perbandingan rasio kompresi yang tinggi yang menghasilkan energi lebih besar (torsi mesin) dan putaran mesin yang lebih tinggi (RPM)

Paket Bore Up Honda Beat dan Scoopy masih jarang. Yang baru saja nongol keluaran Kawahara. Lengkap termasuk blok, piston, ring, klip dan paking.

Piston yang digunakan punya diameter 54,5 mm. Bisa dipakai harian dan balap resmi. “Karena kapasitas silinder 128,2 cc. Tidak melanggar regulasi,
Bentuk piston racing. Enaknya kompresi bisa dipilih. Jika pakai 1 paking blok silinder rasio kompresi 13,5 : 1 cocok untuk balap. Kalau paking blok dipasang 2 lembar 12,21 : 1, bisa untuk harian.

Lebih pasti enaknya diuji yuk. Menggunakan BeAT 2008 yang power awalnya hanya 7,26 dk. Dipasang paket bore up dengan paking blok dua lembar. Karena untuk harian. Semua serba standar. Knalpot, kem, lubang porting dan CDI asli pabrik hanya bore up 128,2 cc. Power mencapai 8,52 dk.

Coba pasang CDI Racing BRT Dual Band. “Dari hasil pengetesan, tenaga motor kembali naik jadi 8,74 dk,” terang Suar, operatordynotest dari BRT.

Paling mengagetkan ketika sudah ganti knalpot racing. Jajal knalpot R9 atau Racing Generation khusus BeAT. Power naik jadi 10,3 dk.

Berarti bisa disimpulkan. Kapasitas mesin sudah naik harus diimbangi pembuangan lancar. Kudu pakai pipa buang racing supaya hasilnya memuaskan. Power yang sudah besar ini hanya pakai tiga part. Paket bore up Kawahara, CDI BRT dan knalpot R9. Kondisi ruang bakar belum dilakukan pelebaran squish.

Termasuk karburator dan spuyer masih standar pabrik. Karena dari hasil pengukuran AFR (Air Fuel Ratio), menggunakan spuyer standar masih basah. Padahal tetap menggunakan boks filter namun sudah lepas filter kertasnya.

Pada saat tes dilakukan, juga belum dilakukan penggantian kem. Jika menggunakan kem racing macam Kawahara K1, kenaikan power diyakini akan bisa lebih besar lagi. Diperkirakan bisa nambah 1,5 dk lebih. Minggu depan kita lanjut tes kem juga ya. Apalagi jika diikuti dengan pembesaran lubang porting. Tenaga mesin bakal ikut melonjak.

Tes di atas memang ditujukan buat yang masih awam. Artinya, walau mekanik pemula pun bisa melakukan pemasangan paket bore up itu. Tidak perlu korek juga sudah oke. Untuk yang pengin atau tetap masih menggunakan knalpot standar juga bisa. Biar hasilnya bagus, tentu harus dibobok.

Nah ini juga penting sobat,janganlah asal melakukan bore up. Sebelum melakukan bore up, perlu pemahaman terhadap batas limit ukuran diameter dalam silinder osi sebelum dibesarkan atau dicolter. Tiap motor memiliki ketebalan liner yang berbeda.ok,,,,

bore up honda beat

Bore up adalah mengganti ukuran piston agar lebih besar. Biasanya akan timbul perbedaan di pen piston pada stang piston, juga rumah pen piston. Bore up biasanya adalah teknik menaikan volume ruang bakar sehingga bahan bakar dan udara buat pembakaran dalam mesin dapat lebih banyak diperoleh dengan perbandingan rasio kompresi yang tinggi yang menghasilkan energi lebih besar (torsi mesin) dan putaran mesin yang lebih tinggi (RPM)

Paket Bore Up Honda Beat dan Scoopy 

 masih jarang. Yang baru saja nongol keluaran Kawahara. Lengkap termasuk blok, piston, ring, klip dan paking.

Piston yang digunakan punya diameter 54,5 mm. Bisa dipakai harian dan balap resmi. “Karena kapasitas silinder 128,2 cc. Tidak melanggar regulasi,
Bentuk piston racing. Enaknya kompresi bisa dipilih. Jika pakai 1 paking blok silinder rasio kompresi 13,5 : 1 cocok untuk balap. Kalau paking blok dipasang 2 lembar 12,21 : 1, bisa untuk harian.

Lebih pasti enaknya diuji yuk. Menggunakan BeAT 2008 yang power awalnya hanya 7,26 dk. Dipasang paket bore up dengan paking blok dua lembar. Karena untuk harian. Semua serba standar. Knalpot, kem, lubang porting dan CDI asli pabrik hanya bore up 128,2 cc. Power mencapai 8,52 dk.

Coba pasang CDI Racing BRT Dual Band. “Dari hasil pengetesan, tenaga motor kembali naik jadi 8,74 dk,” terang Suar, operatordynotest dari BRT.

Paling mengagetkan ketika sudah ganti knalpot racing. Jajal knalpot R9 atau Racing Generation khusus BeAT. Power naik jadi 10,3 dk.

Berarti bisa disimpulkan. Kapasitas mesin sudah naik harus diimbangi pembuangan lancar. Kudu pakai pipa buang racing supaya hasilnya memuaskan. Power yang sudah besar ini hanya pakai tiga part. Paket bore up Kawahara, CDI BRT dan knalpot R9. Kondisi ruang bakar belum dilakukan pelebaran squish.

Termasuk karburator dan spuyer masih standar pabrik. Karena dari hasil pengukuran AFR (Air Fuel Ratio), menggunakan spuyer standar masih basah. Padahal tetap menggunakan boks filter namun sudah lepas filter kertasnya.

Pada saat tes dilakukan, juga belum dilakukan penggantian kem. Jika menggunakan kem racing macam Kawahara K1, kenaikan power diyakini akan bisa lebih besar lagi. Diperkirakan bisa nambah 1,5 dk lebih. Minggu depan kita lanjut tes kem juga ya. Apalagi jika diikuti dengan pembesaran lubang porting. Tenaga mesin bakal ikut melonjak.

Tes di atas memang ditujukan buat yang masih awam. Artinya, walau mekanik pemula pun bisa melakukan pemasangan paket bore up itu. Tidak perlu korek juga sudah oke. Untuk yang pengin atau tetap masih menggunakan knalpot standar juga bisa. Biar hasilnya bagus, tentu harus dibobok.

Nah ini juga penting sobat,janganlah asal melakukan bore up. Sebelum melakukan bore up, perlu pemahaman terhadap batas limit ukuran diameter dalam silinder osi sebelum dibesarkan atau dicolter. Tiap motor memiliki ketebalan liner yang berbeda.ok,,,,

Diposkan oleh agus prasetyato

Modif Honda Blade, 2011 (Tangerang)

Honda Blade, Wow! Dua Silinder 220 cc

Rudy Endang Kurniawan seorang kolektor motor unik yang juga pembaca setia MOTOR Plus. Brother asli Palembang ini membaca artikel Honda CB 125 yang dibikin dua silinder.  Doi tertarik karya bengkel O’M2S itu. “Motor jadi unik, kalo bore up biasa,” kata Rudy yang kerja di bidang Migas ini.

Dengan semangat langsung nyambangi rumah Rizky Fauzi, sang modifikator O’M2S di Jl. KH Hasyim Ashari, Gondrong Kenanga No. 16, RT 004/01, Cipondoh, Tangerang. Doi curhat motor yang paling enak dan mantap dibikin dua silinder. Setelah diskusi, pilihan jatuh pada Honda Blade.

Konsep engine yang diterapkan di Blade ini mengusung tipe segaris yang merupakan ciri khas O’M2S. “Part yang dipakai semua menggunakan original Blade dan tidak pakai dari motor lain,” kata Oji, panggilan modifikator cerdas ini.

Pertama, menggabungkan dua kruk as standar untuk mendorong dua piston diameter 50 mm dengan langkah 55,5 mm. Lengan kruk as kanan yang menuju magnet dipotong dan dilubangi. Sementara kruk as kiri dari as yang menuju kopling dimasukan ke lubang tadi. Lantas dipres terus dilas titik. Kruk as hanya menggunakan 3 laher, satu di kiri, satu di kanan dan satu lagi di tengah.

Adaptor crankcase harus bikin baru, panjang total 4,5 cm. Bahannya terbuat dari aluminium. “Bentuknya disesuiakan dengan kruk as beserta bearingnya, dibentuknya lewat las babet dan argon, dengan sentuhan akhir mesin milling,” seru pria anak satu ini.

Kesulitan ketika menggabungkan blok-head bagian bawah dekat port exhaust. “Ketika dilas untuk penggabungan, bahan head bagian bawah seperti enggak mau menyatu, padahal head bagian atas enggak ada kendala, sepertinya dibikin berbeda bahan antara atas dan bawah,” curhatnya.

Dua noken as Blade untuk mengatur buka-tutup klep in 25,5 mm dan ex 21,5 mm harus disambungkan. Penyambungannya lewat bahan kuningan dan dilas kuningan, jadi panjang total noken as 15 cm.

Pengabutan bahan bakar diatur dua karburator original yang disesaki pilot-jet 108 dan main-jet 42. Untuk pengapian pilih dua koil dan satu CDI. “Untuk saluran gas buang mengandalkan standar, namun agar raungannya garang harus dibobok. Diorder ke bengkel Dapit Knalpot di Jl. Sasak Cipete, Ciledug-Tangerang,” jelas Oji, yang bukan Oji Saputra.

Oh ya kapasitas silinder kini bengkak jadi 217,8 cc cc. Kalau digenapkan jadi 220 cc. Wow! (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : 70/90 – 17
Ban belakang : 80/90 – 17
Busi : NGK
O’M2S : (021) 9462 0564

Modif Honda Astrea Grand (Tangerang)

Honda Astrea Grand, Bebek Dua Silinder 218 cc!

Pertemuan dengan Honda Grand ini cukup unik. Jam 12 malam di Jl. Ciledug, Tangerang tiba-tiba terdengar suara seram raungan motor sport. Sepintas minimal 400 cc ke atas. Begitu berlalu, ternyata motor cebol yang aslinya 100 cc.

Penasaran, langsung dikejar dan untungnya doi masuk SPBU. Wow.. ternyata mesin bebeknya berkepala dua alias mengusung duo head. Dari obrolan kecil dengan Haryanto yang punya motor, janji ketemu di O’N25 Oji Motor yang specialis bikin motor jadi 2 siinder.

Mesin yang dianut segaris. Tidak mengikuti tren yang sudah banyak diadopsi, yaitu konfigurasi V atau V-twin engine. Biar jelas, scrutineering pun dilakukan. Guna membuktikan memang dua silinder dan berfungsi maksimal.

Di kepala silinder tidak mengalami penggabungan. Head dibikin terpisah satu sama lain. Sehingga keduanya memiliki rante keteng dan kem sendiri-sendiri.

Kedua piston digerakkan 2 kruk as Grand yang digabung. Sistem penyatuan kruk as sederhana. Bandul kruk as kanan dilubangi. Sementara kruk as kiri dari as yang menuju kopling dimasukkan ke lubang itu. Kemudian dipres dan di las titik. Tentu sebelumnya as itu dipotong dulu.

Laher kruk as dipasang 4 biji. Dua di kanan-kiri dan 2 di tengah. Di tengah kruk as juga dipasangi gir timing untuk rantai keteng silinder kanan.

Kemudian dibuatkan crankcase baru. “Crankcase terbuat dari almu batangan yang dibentuk ulang dengan cara dicetak lalu dibubut,” jelas Rizky Fauzi, sang mekanik yang punya ide hebat ini. Mesin jadi molor sekitar 9-10 cm kesebelah kiri.

Crankcase baru ini sudah dilengkapi dudukan bearing kruk as tengah. Juga dibentuk menggunakan las babet dan argon. Kemudian finishing menggunakan mesin milling agar bisa dipasangi dua si-linder milik Grand.

Silinder blok diisi seher Kawasaki Kaze standar. Diameternya 53 mm. Dipadukan dengan stroke standar Grand 49,5 mm. Satu silindernya jadi 109,2 cc. Karena 2 silinder jadinya 109,2 x 2 = 218,4 cc.

Pengapian Grand ini hanya menggunakan 1 pulser dan 1 CDI kepunyaan Shogun. Kabel dari CDI dibikin cabang 2, untuk 2 koil Jupiter. Dan diteruskan ke busi yang juga jadi 2.

Atur Suara
Kalau 2 silinder bekerja berbarengan dengan proses kerja yang sama, suara mesin biasa saja. Seperti 2 motor 1 silinder hidup bareng.

Agar suara seram seperti moge, proses kerja silinder kiri dan kanan dibikin beda. Piston di kanan sedang kompresi, sementara piston di kiri sedang proses langkah buang.

“Meski seher naik-turun bareng, suara yang dihasilkan mesin jadi bergantian karena ledakan pembakaran antara silinder 1 dan 2 berbeda,” terang Fauzy dari Jl. KH Hasyim Ashari, Gondrong Kenanga No. 16, RT 004/01, Cipondoh, Tangerang. (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI
Knalpot: Performance
Karburator: Karisma
Intake manifold: Karisma
Telepon : (021) 4520564

Shogun FL Head Satria F-150

Wow seram, juga melihat Suzuki Shogun FL125 milik Lie Siau Long ini. Head dan blok sudah mengusung milik Satria F-150. Meski extreme, namun rancangan bro yang beken disapa Andi ini bermain knock down.
Untuk memasang blok dan head Satria FU di Shogun, cukup menggunakan adaptor setebal 50 mm (5 cm). Sehingga tidak mengubah atau merusak lubang crankcase standar. Untuk mengikat adaptor di crankcase Shogun FL, cukup memanfaatkan bekas lubang baut standar.
Kemudian untuk mengikat blok dan head FU di adaptor, dibuatkan lubang baut di adaptornya. “Sehingga bisa dibuat standar lagi. Kalau sudah bosan tinggal dilepas,” jelas Andi yang punya bengkel Ansori Bubut di Jl. Marelan Pasar 2, Medan itu.
Untuk turun di kelas FFA, di Medan dibebaskan  sampai 350 cc buat motor jenis apa saja. Untuk itu, Andi menggunakan seher standar milik Scorpio yang punya diameter 70 mm.
Enaknya, pasang seher Scorpio di crankcase Shogun FL cukup gampang. “Karena lubang standar bisa masuk seher Scorpio 70 mm,” argument Andi. Sehingga tidak perlu banyak modifikasi.
Untuk dongkrak volume silinder juga dibarengi dengan naik stroke. Ditempuh dengan cara menggeser posisi big end. Kini panjang langkah seher jadi 81,2 mm. Jadinya kapasitas silinder bengkak 312,3 cc.
Untuk setang sehernya menggunakan yang lebih panjang. Ukurannya 126 mm, supaya seher tidak mentok bandul kruk as ketika di posisi TMB (Titik Mati Bawah).
Buat suplai gas bakar besar, klep isap pakai 25 mm dan buang 22 mm. Selain porting ulang, juga diberangi  pemasangan karburator Keihin FCR 33 copotan Honda CRF150. Pilot-jet menggunakan 60 dan main-jet 200.
Pengapian mengaplikasi magnet KTM supaya putaran mesin jadi ringan. Dibikin total loss dengan CDI BRT I-Max khusus untuk Shogun 125
Extrem lagi, transmisi dibikin 5 speed. Cangkok dari Suzuki Satria 120 yang 2-tak dan sudah kopling. Pemasangannya cukup banyak yang diubah. Rasionya hanya gigi satu diganti, dibikin 13/30 lainnya standar Satria 2-tak itu.
Rumah kopling juga dari Satria 2-tak dengan 5 per. Sedangkan gigi primer dan sekunder tetap asli Shogun FL.
Bikin kaget sprocket depan-belakang 16/33, berat banget. Motor yang dijoki Rahmat Kate ini aplikasi knalpot TRD dari Roda Jaya Motor.
Modif lengkapnya, tunggu ya di MOTOR Plus edisi cetak.


Sumber : aongmotorplus.com

About these ad

Upgrade Performa Yamaha Mio J, Tenaga Naik 79,2 persen

Upgrade Performa Yamaha Mio J, Tenaga Naik 79,2 persen

MotoBike - Karakter pemakai Yamaha Mio tergolong khas, kebanyakan doyan banget modifikasi. Baik sekadar pasang aksesori, cat ulang hingga menjamah mesin dengan upgrade performa. Bicara bore-up di Mio, itu sudah jadi hal yang sangat biasa.

Namun di Mio generasi baru, yap Mio J masih jarang yang melakukan. Maklum mesin full baru ditambah teknologi injeksi, sehingga masih banyak mekanik yang takut-takut untuk mengopreknya. Eh tapi ternyata sudah ada loh, nih contohnya Mio J milik Billy Paskarela.

“Pasti ingin larinya dibikin lebih kencang, saya minta di-bore-up,” ujar pria yang tinggal di Tangerang, Banten ini. Pengerjaan diserahkan ke Nico Suhardi, mekanik Ultraspeed Racing (UR). Kendati belum pernah melakukan, Nico menerima tantangan ini.

Hasilnya enggak mengecewakan tuh, diukur pakai dynamometer Dynomite milik UR, tenaga naik 79,2% dari 6,55 dk naik jadi 11,74 dk! Torsi juga terkerek lumayan, sebanyak 40%. Tepatnya dari 7,27 Nm jadi 10,17 Nm.

Wuih mantap ya, pantas saat dicoba tarikan sangat berasa jauh lebih cepat sejak dari rpm rendah, padahal motor bersistem injeksi YMJet-FI ini sudah adopsi pelek 17 inci. Apa saja yang dilakukan Nico yang workshop-nya beralamat di Jl. H. Mencong No. 42 Ciledug, Tangerang ini? Yuk kita kupas bersama.

Piston Sonic bikin silinder jadi 153 cc - Kem standar di-custom, lift lebih tinggi dan durasi lebih lama

Bore Up 58 mm
Langkah pertama menaikkan performa sesuai permintaan Billy, dengan melakukan bore-up. “Pakai piston 58 mm punya Honda Sonic,” papar mekanik asli Padang, Sumbar ini. Piston ini dipakai karena ukuran pin sama 13 mm, juga tinggi dome mirip bawaan Mio J. Kini Mio J jadi 153 cc!

Pemasangan mesti mengorbankan piston forged dan silinder DiASil, lalu bikin boring baru. Mau bore-up juga? Paketnya sudah diperbanyak dan dihargai Rp 400 ribu tuh.

Porting & Polish
Cylinder head enggak dibiarkan standar, sesuai ukuran piston baru kubah juga diperbesar jadi 58 mm dengan pisau bubut. Lalu saluran masuk dan buang di-porting & polish, untuk memperlancar aliran gas bahan bakar.

Kem Custom
Biar pasokan bensin sesuai sedotan piston yang telah diperbesar, timing bukaan klep diubah dengan merombak kem. Camshaft bawaan motor ditambal lalu dibentuk ulang. Cuma Nico enggak mau membocorkan profil barunya.

Knalpot WRX Oval
Melancarkan aliran gas buang, knalpot standar dilengserkan. Gantinya bikinan WRX tipe oval, yang harganya mencapai Rp 650 ribu.

Injektor SRP
Ibarat mesin bore-up namun pakai karburator dan spuyer standar, pasti motor akan mbrebet kekurangan bensin. Nah jika motor ini pasokan bensin enggak disentuh pun demikian, makanya sistem injeksi mengalami sentuhan.

Karena menambah pasokan bensin lewat menaikkan angka CO di ECU sudah mentok, maka perlu ditambah perlakuan lain. Tepatnya mengganti injektor dengan yang berkemampuan menyemprot lebih banyak berlabel SRP yang harganya mencapai Rp 600 ribu.

Memang enggak di semua putaran mesin AFR pas, karena ECU enggak bisa di-mapping ulang, piggyback pun belum ada. Namun setidaknya mesin jadi enggak terlalu kekeringan.

Ini grafik hasil dyno-nya, tenaga naik hampir 80%

                                                                                                                                                                                                                                  Sumber : www.mymotobike.com